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乐道L60赶在国庆前上市，在密密麻麻的车企活动中，流量并没有被淹没，某种程度上可以算作是成功的，是最近难得的现象级产品。
不管是因为它的换电方案，还是市场上独有的BaaS策略，还是说作为蔚来的子品牌，乐道从一出生就有的高度，当然具体到产品力上，乐道的智能座舱，还有蔚来先前发布的天枢操作系统，让这台车成为特斯拉Model Y最头疼的车型之一。
好多人说，乐道就是蔚来的命门，但实际上，真正决定品牌发展走向的，销量只是一个阶段内的结果，更应该看重的，是整个成长周期内，车企的研发能力。
所以也能听到现在越来越多的企业讲“自研”，某种程度上，明明就是一个OEM而已，靠各级供应商整合就够了，但为什么还要自研，为什么还要拼技术甚至是拼专利？
因为如果不把核心的技术掌握在手里，会出现两个很被动的局面，一个是成本的控制，另一个是产品迭代速度。
成本控制很好理解，比如电池自产自用甚至带销售，一台车的成本就会少一些，假使一台车只便宜了5块钱，但如果能卖100万台车，就是500万的成本被省下来，这就是核心技术掌握在自己手里的主动权，市场上最典型的例子是比亚迪，搞价格战的底气，一部分重要原因就是来自电池成本的控制。
再比如产品迭代速度，以智驾方案举例，如果方案是别人的，当需要收集、处理和优化数据的时候，需要先经过供应商，才能到自己这关，这时候你的OTA或迭代，周期就被拉长了，但如果是另一个自己掌握核心技术的车企，也许半年内更新了多次，慢慢就形成了技术和体验上的代差。
这只是举例，会发现不同车企押注的赛道略有不同，有的玩儿硬件，有的玩儿软件，有的拼服务，有的拼宣传，如果把这些技术用一个指标来量化，“专利数”是一个参考，毕竟每一个技术背后，基本需要诸多个专利去支撑，专利多了，某种程度可以认为技术储备的庞大。
今年7月底有一个数据，是由中汽信息科技统计制作的《2019-2023年汽车专利数据统计——国际知名豪华汽车品牌与国内头部造车新势力篇》，其中蔚来的成绩引人注目。
所以回过头说，乐道站在蔚来的肩膀上是有高度的，这个高度真正的意义，是蔚来背后的技术、专利支持带来的。
拿换电方案举个例子，这就涉及到一项专利，就是充换电站，直到现在蔚来已经迭代到了第四代站，其发明名称叫做：一种可兼容多车型和电池型号的换电站。（顺便说一句，蔚来三代战经过技术改造，也能够具备四代站功能，同样支持多品牌车型的换电）
其中涉及车轮的定位，安装等，涉及的专利又不一样，通过距离+扭矩判定车轮定位的方式，来完成换电的准备。等到具体要执行换电时，又涉及到新的技术和专利支撑。
刚刚提到的“可兼容多车型”需要划重点，意味着不是只为了蔚来车型去打造的，乐道也能使用，甚至是形成“换电联盟”之后，有更多的品牌都可以使用，当形成规模之后，一项技术就变成了一门赚钱的生意。
所以很多用户和车企尤其关注乐道的换电表现，毕竟电池选择了更主流的60度和85度电池包方案，这是大多数纯电动车型的电池包容量方案，规格上的接近，意味着换电的适配性更高。
诸如换电，蔚来端到端智驾路径，蔚来ET9上的天行底盘，整车全域操作系统SkyOS·天枢等等，每一个名词背后，都有毛细血管一样的专利支撑。
根据数据显示，截至2024年8月底，蔚来有效专利及专利申请总数约9200件，专利知识产权布局涉及整车工程、车型设计、数字座舱技术、电池技术电驱动技术、充换电技术、用户数字产品技术制造运营及质量等全领域。
这些就是“NIO IN 2023 蔚来创新科技日”上，“蔚来技术全栈”的底层逻辑。
那这些对用户有什么用？答案就显而易见了，技术的诞生带来体验感的变化，买一台电车可以选择超充也可以选择换电，购买一台有液压悬架的ET9，底盘的操控和舒适表现就会高上很多。
而对于车企来说，市场也给出了正向反馈。数据显示，今年8月份，蔚来交付新车20176台，连续4个月超2万台；今年1~8月，蔚来共交付新车128100台，同比增长35.77%。
以上种种，可以视作品牌的硬实力，靠技术能力建立起壁垒，除此以外还有一项“软实力”，就是传播。
燃油车时代，外资品牌也不乏技术和专利，但向用户传达时似乎并不明确，甚至隔靴搔痒，而中国品牌尤其是新势力阶段，不仅会大声传播，还会抓住用户痛点去传播，精准推销，这就是品牌的软实力，无论蔚来、理想还是比亚迪们，都做的不错。
其实仔细一想，如果只会喊口号也是不行的，窗户纸一捅就破，只有软件硬件皆具备，品牌才能走的远，走的稳！现在看来，李斌深谙此理。
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